2016年美联航并未计划开通杭州航线，而是计划2016年5月加密上海浦东到旧金山，但因无法获得浦东时刻而提前一年开通了杭州航线，从做出决定到航线开通的时间非常短。但随后美联航获得浦东时刻，从而开通了于2016年10月16日(东向)开通第二条上海浦东到旧金山的每日直飞航线。这也导致美联航在华东地区运力骤增，客座率下滑。在使用机型方面，由于计划仓促，美联航的787-8机型已安排满所要执行的航线，杭州航线使用了座位数更多的787-9机型，这也是美联航客座率较低的原因之一。

2016年下半年，美联航的高管团队有了三名新成员，首席商务官茱莉亚·海伍德(Julia Haywood)、总裁郭杰斯(ScottKirby)以及首席财务官安德鲁·列维(AndrewLevy)。新的领导团队表示将把重心放在美联航的国内航线战略上。郭杰斯曾表示，美联航十分看好国内航班，这部分是因为国内航班的票价环境相对稳定。

2017年7月，美联航发布的2017年第二季度季报中也可以观察到，在亚太市场的客运收入10.03亿美元，同比下降1%。每有效座位里程(PRASM)同比下降5.5%，收益(Yield)同比下降2%。运力(ASM)增长4.8%。其中每有效座位里程(PRASM)是各远程航线区域唯一负增长的市场，美西南备注为中国与香港地区需求疲软，对于2017年第三季度的展望，美联航表示与二季度情况类似。

图：美联航季报截图

2017年7月19日，美联航总裁郭杰斯(ScottKirby)对外表示，亚太市场是最具挑战的市场，该地区的需求的增长放缓。同时郭杰斯表示，太平洋地区客运收入每有效座位里程(PRASM)低于预期。美联航希望在第四季度运力增长放缓能带来客运收入每有效座位里程(PRASM)的提升。美联航在亚太地区增速也将由2017年上半年的6%降至1%以下。美联航的执行副总裁兼首席财务官安德鲁也表示，美联航对于亚太市场非常谨慎(really careful)，特别是未来12个月的北京与上海市场。

综合上述，考虑杭州-旧金山航线实际运营情况，及美联航在亚太地区的经营环境，美联航选择停飞该航线也在情理之中。

2017年10月17日，川航开通每周2班的成都-杭州-洛杉矶航线。该航线是川航首条飞往美国本土的洲际航线，也是杭州第二条飞往北美的航线，该航线开通的前三个月平均客座率仅为62.9%。2016年12月底该航线减密为每周1班。以西安为代表的二线城市除了需要本地客流支撑外，更需要中转客流的支持，航空公司如何结合政府的补贴(如果有)、自身及合作伙伴网络的连接带来更多中转客流最终实现盈利。”笔者认为，从目前二线城市运营洲际航线的实际情况观察，若没有政府补贴的因素，航空公司很难实现盈利。甚至即便有了政府补贴，航空公司依然需要面临较大的运营风险。且不同部分外国政府使用补贴吸引到更多外国人进入，中国的远程航线补贴更多是将国人送出去(旅游)，对于本地经济发展的带动难言有实质意义。

2017年4月，浙江省发布《浙江省民用机场发展“十三五”规划》定位杭州机场为“立足长三角辐射全国的区域性航空枢纽、亚太地区重要国际门户机场、全国航空快件中心和地区重要的综合交通枢纽”，同时规划还指出“杭州萧山机场按照“国内加快求精、国际加密求远”的思路，强化中转枢纽功能，继续巩固亚洲航线，着力突破澳美航线，大力开发国际国内全货机航线”。从目前杭州机场中美航线的表现看，可谓“差强人意”。在轨道交通网络发达的长三角地区，有限的远程航线客流被各大机场争相瓜分，浦东机场受益于每日较多的远程航线，在竞争中占据明显优势。长三角机场群如何在竞争中实现协同发展仍是值得关注的问题。