这原本是国航的传统优势航线，因为国航在北京之外的另一个基地，就是成都。这也让北京-成都航线成为了过去三年中，十大热门航线里少数几个客流量名次发生变化的航线，从2014年第7名升至2015年第5名。

国航也在南航的优势航线，变得积极了。国航投资了总部位于香港的国泰航空，控股了总部位于深圳的深圳航空，以此在华南地区与南航竞争。

国航推出了一项专门面向广州出发或到达航班的优惠活动，每飞一次额外赠送一个航段升级里程。这使得原本需要飞20个来回才能升级的国航金卡，只需要飞10个来回就能拿下。

中国境内热门航线都成了大飞机在飞

一般来说，民航客机大致分三类：

双层客舱、四台发动机的“巨无霸”飞机，代表机型是波音747、空客A380，被设计用于执行8000公里以上的长途航线；比如北京飞到德国法兰克福这种跨国长途航线。

飞机客舱具有两条走廊、载客200人以上的宽体客机，代表机型是波音777、787，空客A330、A350系列，被设计用于执行5000公里以上的中长途航线，比如北京飞新加坡，飞行6小时左右的航班。

飞机内舱具有一条走廊、载客100-200人的窄体客机，代表机型是波音737，空客A320系列，被设计用于执行1000-5000公里左右的境内中短途航线。

人们以往的印象是800–1600公里的中短途航线，航空公司大多安排的是窄体客机。这是因为小飞机载重轻，可以更好应对高密度起降对飞机造成的负担。

但最近几年三大航空公司使用大飞机的比例逐年升高，它们将原本多用于跨国航线的宽体客机投入到境内中短途航线运营。

我们查询了携程网下周五的客票信息，统计2016年中国最繁忙的三条航线从早上六点到晚上十点的航班排期，发现中国三大航空公司共计安排了91个航班，其中大飞机占比达到72%。

最典型的是京沪航线上，东航及其子公司上海航空在这一天安排了29架次航班由北京飞往上海，其中有14个航班使用宽体飞机。国航每天投入13架次航班，全部都是宽体机。这些波音787、空客A330甚至波音777通常被用来执行飞行距离数千甚至上万公里的洲际航线。

而北京到上海单趟飞行距离为1100公里左右。

在另一条北京至广州航线上，南航投入共计11架次航班，其中9架次航班是宽体机。在机场一天中最繁忙的早八点到晚七点间，南航主要是用空客A330或者波音777运送旅客。

在北京至深圳航班上，国航和南航一共投入25架次航班，其中16架是宽体机。

航空公司选用载客150名的窄体客机或载客300的宽体客机，需要支付一样的起降时刻费。所以在运力允许、客运需求充分的情况下，在北京-上海、北京-广州、上海-广州这些客座率接近九成的黄金航线上，航空公司会更倾向于选用大飞机，来降低人均起降时刻成本。

起降时刻费是指航空公司向民航局申请开通某一条航线之后，还需要向航线涉及的起降机场，申请起飞和降落时刻，这是一笔很高的开支。

以浦东机场为例，它对每周任意一天、任一个时刻设定17.2万元的时刻基准价，另外根据不同时段的差异给出一个系数，再根据一周执行飞行的天数确定最终收费金额。

价格系数高低由时刻重要性确定。浦东机场对10:25—19:25间的10个时刻系数均设为1.2，可以理解为是一天中的黄金时段。20:25和21:25为系数为1，剩余时刻均为0.8。

这意味着飞机于清晨或深夜等冷门时刻在浦东机场起降，航空公司一次要支付13.76（17.2*0.8）万元时刻费；而在白天黄金时段，航空公司需要为飞机支付20.64（17.2*1.2）万元时刻费用。

现在航空公司将更多的大飞机投入到境内航线，说明境内航线带来的收益能够支持航空公司付出的更高成本。人们在国内的短途出行选择飞机，也变成了更日常的选择——有更多旅客，航空公司才会投入更大的飞机。

当然，这对乘客也有一定的吸引作用，比起窄体飞机，大飞机整体感觉更舒适一些、遇到气流颠簸飞的更平稳些。

航空公司买了很多新飞机，主要是为了海外航线

中国三大航空公司中平均机队年龄中最年轻的是东航，平均机龄只有5.4年。国航和南航的机队机龄也仅比东航多1年而已。

与之相应，全球三大航空公司美国航空、美联航、达美航空的平均机龄分别是11年、13.4年和17年。

这三大公司都在最近几年中买了很多飞机，拉低了机队平均年龄。

过去两年，南航、东航、国航共购入383架飞机、退役126架飞机。东航是三家航空公司里引入新飞机最多的，共引入152架、平均一个月就引进6架新飞机。

2016年，东航共花费近680亿元购入20架空客A350-900以及波音B787-9飞机。未来三年，东航预计还将花费1230亿元用于购买飞机及发动机。

这么做一方面是因为在热门航线投入大飞机运力符合目前需求，另一方面则是为了扩展海外航线。

东航曾在年报中提及，它们购买大飞机是为了在欧洲和北美市场投放运力。去年它开通上海飞往北美的第七条航线，以及上海直飞包括布拉格、阿姆斯特丹、马德里、圣彼得堡在内的四个城市，使其上海出发至欧洲的航线变成九条。

国航也是如此，它在2015年一共开通29条国际航线，航线覆盖了除南极洲以外的六大洲城市，如奥克兰、纽约、伊斯兰堡。

英国航空信息服务商OAG的数据显示，2016年是几十年来第一次，中国的航空公司在扩张运力时把更多运力给了海外航线。

2016年有1.1亿人坐飞机出境游，更多人去了韩国、泰国、日本等相对更远的地方，而不再是传统的热门线路港澳台。

港澳台遭内地游客冷遇，和政治局势变化以及国内对于冲突的报道有关。可以预期在2017年韩国也会变得不那么热门。

欧洲是继亚洲之后，是中国人出行的第二大海外目的地，包括法国、意大利、瑞士和德国都位列中国前十大境外目的地。

过去五年国际机票价格下降了30%，这使更多休闲目的出行的旅客更愿意选择洲际旅行。

北美排在欧洲之后，是中国人出境游第三大目的地。人们出行趋势的变化使中国航空公司在中美航线投入更多运力、2015年中国航空公司在中美航线投入的航班就超越了北美航空公司。去年，中国的航空公司为中美航线增加了超过80万个座位，使其占到所有中美航线份额的57%。

买那么多飞机，开那么多航线，票价还降了，航空公司过得好么？

三大航空公司盈利差距还挺大

从航空公司投放的运力数据看，全国投放最多航班的航空公司是南航、东方航空则是增长最快的。

如果以航空公司每年运送多少人次旅客进行排名，南航、东航、国航这个次序很久没有变过了。

国航是三家公司里运送旅客人次最少、营业利润最多的公司，它的营业利润率也是三家公司中最高的，它去年8%的营业利润率接近CSIMarket整理的10.96%行业平均值。